Prý nic pro motorkáře

Legendární skútr Vespa letos slaví osmdesátiny. Těžko si už dnes lze představit, že by Itálie tenhle symbol neměla. Patří k ní naprosto neodmyslitelně. A na cestě, kterou dodnes urazil, by se daly velmi dobře ilustrovat některé kapitoly moderního dějepisu Apeninského poloostrova.

Text: Michal Petrov |  Foto: Shutterstock.cz, archiv redakce

Druhá světová válka sice skončila, ale významná část Itálie leží v troskách. Obnovu naštěstí startuje Marshallův plán, ale stále panuje bída. V pohybu jsou miliony lidí, kteří přišli o střechu nad hlavou, rodiny, obživu i úspory. Rekonstrukce země sice nabízí nové příležitosti, ale bez zlepšení mobility obyvatel to nejde. Veřejná doprava nefunguje, bicykl je pomalý a nejlevnější auto, Fiat 500 Topolino, přijde na roční průměrný plat.

Továrna v toskánské Pontedeře na začátku 50. let

V průmyslovém sektoru se zatím opouští válečná produkce, což se dotýká i malé továrny v toskánské Pontedeře, která se až do konce války soustředila na leteckou výrobu. Jenže po té už nebyla poptávka, ostatně významná část fabriky se po bombardování ocitla v troskách, a tak majitel Enrico Piaggio hledá pro svůj závod nový program. Obklopen zemí, která se dala do pohybu, dostává nápad na jednoduchý dopravní prostředek, který by byl cenově dostupný a líp vyhovoval prostředí italských úzkých uliček – doba autostrád, které jsou pro dnešní Itálii tak charakteristické, má teprve přijít.

Piaggio měl k dispozici skvělého konstruktéra D´Ascania, který paradoxně motorky vlastně nesnášel.

Díky předchozímu zaměření továrny měl Piaggio k dispozici skvělého technika, inženýra a leteckého konstruktéra Corradina D’Ascania, kterého prací na novém projektu pověřil. Paradoxem je, že D’Ascanio motorky vlastně nesnášel. Považoval je za špinavé a nepraktické. A proto se rozhodl jít vlastní cestou. Jednostopé motorové vozítko, které přivedl na svět, mělo nízký nástup a zakapotovaný motor, aby mohli nastupovat a vozit se bez obav i běžně oblečení lidé. „Můj stroj má sloužit lidem jako jsem já, ne motocyklistům,“ prohlásil údajně D’Ascanio. Některá jeho řešení byla přímo geniální – například jednostranné zavěšení kola, které okoukal právě u letadel. Na zemi šlo ale o premiéru,  mimochodem stále inspirující. Stejnou alternativu k běžné vidlici vidíme dnes třeba i u některých modelů bicyklů Cannondale.

… a kterou barvu byste si vybrali vy?

Ale zpátky ke skútru. Tvar s aerodynamickými prvky jednoznačně odkazoval k letectví, a když Enrico Piaggio spatřil prototyp s úzkým „pasem“ a širší zádí, připomnělo mu to vosu. Odtud prý pozdější legenda dostala i své jméno Vespa. Zásadnější ovšem bylo, že se majitel rozhodl rozjet sériovou výrobu. O tom, co tím vlastně přivedl na svět, se mu z počátku nejspíš ani nesnilo, ale na světě byl mobilní prostředek o polovinu levnější než auto, který si velmi rychle získával oblibu Italů. Prvního modelu Vespa 98 se prodalo mezi 17 a 18 tisíci kusů. Kdybychom sečetli všechny skútry toho jména dnes, dostali bychom se na více než dvacet milionů.

Zrozeno z poválečných trosek: Továrna na přelomu 70. a 80. let

Samotný konstruktér se na svůj výtvor nikdy nedíval jinak než jako na pragmatický technický projekt. I když estetika Vespy byla od počátku na vysoké úrovni, záměrem D’Ascania bylo především stvořit spíš něco užitečného než krásného.

Pohled do útrob Vespy 125 – geniálně jednoduché

Z kina do světa

Dodnes se neví, koho vůbec napadlo, že skútr sehraje zkraje padesátých let zásadní roli ve filmu Prázdniny v Římě s Audrey Hepburnovou a Gregorym Peckem v hlavních rolích. Jeho režisér William Wiler ale bezpečně rozhodl o tom, že se na stříbrném plátně objeví klasický model 125 s reflektorem na předním blatníku. Podle všeho se Vespa ve filmu ocitla prostě proto, že mělo prostředí působit autenticky a pro tehdejší Řím byly dnes legendární dvoutakty už tehdy neodmyslitelné. Ostatně i Wyler později řekl, že ho k jejich obsazení inspirovali prostě Italové.

Filmová jízda není nijak dlouhá, ale stala se ikonickou a Vespu katapultovala ke globální slávě – koneckonců Hepburnovou taky.

Prázdniny v Římě Vespu proslavily, další filmy už její oblibu využily

Možná se tak dělo zpočátku k nevelké radosti Audrey Hepburnové, které řízení skútru moc nešlo, a snad i produkčních, jimž její nešikovnost zvyšovala náklady. Musely se užívat triky a dodatečná technika a na rozdíl od ostatních záběrů ty s princeznou Annou za řídítky vznikaly v úplně uzavřených ulicích. Naštěstí ale bylo kličkování především na Gregorym Peckovi alias redaktorovi Joeovi Bradleym. Celá filmová jízda není nijak dlouhá, ale stala se ikonickou a Vespu katapultovala ke globální slávě – koneckonců Hepburnovou taky.

Prodeje Vespy nikdy nešly špatně, ale Prázdniny v Římě se staly tím, čemu dnes říkáme „wow faktor“. Poptávka raketově vzrostla a co bylo podstatné – zájem o skútry se probudil i za hranicemi Itálie. Objevila ji i Amerika, která dosud o Vespě neměla ani tušení. Jestli se v prvním roce vyrobilo pár a v dalších několik desítek tisíc strojů, do roku 1956 to už byl milion. Přímý dopad premiéry na prodej se odhaduje na sto tisíc skútrů Vespa. A už nešlo o pouhý dopravní prostředek, nýbrž o žádaný lifestylový hit. Zrodila se ikona. Na začátku padesátých let ještě film neznal product placement, ale pokud by to bylo naopak, šlo by o jeden z nejúspěšnějších v historii kinematografie. Prostý úspěch dokázala továrna v Toskánsku proměnit v legendární sukces, a to vlastně spíš šťastnou shodou okolností než marketingovým úsilím.

Od té doby se objevila Vespa ve filmu ještě mnohokrát – třeba ve Felliniho Sladkém životě, Morettiho Drahém deníčku nebo v Talentovaném panu Ripleym. Žádný z nich ale nesehrál tak osudovou roli v životopisu Vespy jako římské Prázdniny, i když britská Quadrophenia s hudbou The Who měla určitě obrovský vliv na oblibu značky u mládeže a podle leckoho v ní jde o druhou nejslavnější filmovou Vespu vůbec, lépe řečeno o spoustu Vesp, protože tady už se odehrávají hromadné jízdy majitelů legendárních skútrů. Vespa se zkrátka stala samozřejmou součástí popkultury – už u ní přestalo jít jen o mobilitu, ale důležitým se stal taky styl.

Obojživelná Monneretova Vespa dokázala překonat La Manche

Dobrodruzi

Takřka zároveň s premiérou Prázdnin v Římě zazářil ikonický skútr i jinde než jen v romantické komedii. A opsal pomyslný oblouk sahající od letectví přes silnici až na vodu. Závod Paříž–Londýn v roce 1952 totiž zrodil i obojživelnou Vespu. I když se všichni ostatní soutěžící rozhodli pro klasickou cestu do Calais a pokračování na palubě trajektu, francouzský motocyklista Georges Monneret si usmyslel udělat to, co ještě nikdo před ním: překonat mořskou část trasy přes kanál La Manche pomocí skútru z Pontedery.

Vespu 125 upevnil na dřevěnou desku nesenou dvěma hliníkovými plováky. Řízení spočívalo stále na předním kole, které bylo propojené s kormidlem. Převod pod zadním kolem roztáčel lodní šroub, který bylo možné při vylodění zdvihnout. O dostatek paliva na celou plavbu se měla postarat přídavná nádrž.

Zatímco se všichni jeho soupeři po příjezdu do Calais odebrali do hotelu, kde čekali na svůj trajekt, Monneret onoho 8. října nelenil a se svým týmem se vydal do přístavu připravovat svůj ponton. První pokus nevyšel – poškození hřídele kvůli mohutnému vlnobití ho zahnalo zpátky a byly nutné opravy. Druhé snažení už naprázdno nevyšlo. Po několika hodinách se mu podařilo průliv překonat. Když dorazil vpodvečer do Doveru, samozřejmě to vzbudilo značné pozdvižení, které si ale dlouho neužil, protože musel pokračovat v cestě. Po demontáži katamaranu postupoval přes kentské hrabství až do Londýna. Získal vítězství a zapsal si rekord.

Vespa dokázala překonat La Manche, objet svět, projet severoamerický kontinent od pobřeží k pobřeží a spoustu dalších kousků.

Měl k tomu dobrý důvod. Vzhledem k tomu, že na motocyklech nejen jezdil, ale živil se i jejich prodejem, na propagaci mu záleželo. Tady už o žádnou náhodu nešlo.

Monneret si na Vespě za dobrodružstvím a slávou vyrazil ještě jednou na konci padesátých let, když se s ní vypravil k alžírským ropným polím na Sahaře, která pro něj představovala jednu z životních výzev. Na Středozemním moři už tu ale využil standardní trajekt, na jehož palubě se dostal z Marseille ke břehům Afriky. Monneret byl určitě člověk, který šel (nebo spíš jel) rád na samou hranici svých možností, ale za vůbec nejextrémnější expedici Vespy lze asi považovat účast francouzských jezdců na rallye Paříž–Dakar v roce 1980. Ze čtyř skútrů dorazily do cíle dva. Celkem pozoruhodný úspěch, jestliže se na deset tisíc kilometrů dlouhou trať vydalo 216 vozidel a závod jich dokončilo jen 81.

Reklama

Zviditelnění Vespy samozřejmě neměli v rukách jen dobrodruzi jako Monneret. Reklama podporující prodeje měla mnohem civilnější ráz a firma jí právem přikládala obrovskou důležitost. Od druhé poloviny šedesátých let na zhruba tři dekády navázalo obchodní oddělení firmy spolupráci s agenturou Leader.

Kalendář 1986 jako výsledek spolupráce s renomovaným fotografem Montym Shadowem je sběratelským artefaktem

Tady možná neuškodí udělat si do toho konce „šedesátek“ krátký výlet. Šlo o období, kdy mládež na Západě volala po větší svobodě, a právě toho se rozhodli reklamní kreativci využít. Vždyť co jiného svobodu přinášelo lépe než skútr, na který stačilo nasednout a jet, kam jen si člověk zamane. Tak vznikl slogan Chi vespa mangia le mele, doslova Kdo „vespí“ (nebo „vespaří“), ten jí jablka – tedy užívá si. Snadno zapamatovatelné motto dokumentovalo mimo jiné i fakt, že při podpoře prodeje dokáže firma obratně využít i společenské atmosféry.

Tuto schopnost mít prst na tepu doby prokázala i později, když revoluční náboj ochabl, nálada se změnila a nastoupil pocit určité rezignace. Tehdy přišel podobně silný slogan „Vespa muove la voglia di fare“ – „Vespa probouzí chuť něco dělat“. Art director Leaderu Gilberto Filipetti přitom neudělal nic jiného, než že do své práce promítl vlastní pocity: „Byl jsem také mladý a prostě jsem se cítil být součástí toho všeho. Kampaně v souladu se společenskými změnami vznikaly čtrnáct let.“

Svět reklamy samozřejmě neodráží realitu vždycky. Kdo má s návštěvou Itálie starší zkušenost než jen z posledních let, určitě na Vespu nevzpomíná jen v dobrém. Lidově řečeno, skútry prděly a smrděly (laskavý čtenář promine), kdekoli se člověk ocitl. A je paradoxní, že právě v této době vsadila firma na souzvuk se životním prostředím. Rozhodla se skútry vymezovat proti automobilům, které přece znečišťovaly vzduch víc. Samozřejmě nebylo soužití Vespy s přírodou tak harmonické, ale i tohle fungovalo. „Takový provoz jako dnes tehdy nebyl“, komentoval to s odstupem Filipetti, „takže to, že s Vespou dýchal člověk čistý vzduch, byla vlastně pravda. Samozřejmě to nebyla úplně pravda, ale fungovalo to. A ekologické problémy přišly až později.“ V každém případě je dnes Vespa ekologičtější, než kdy byla, pořád ale záleží na modelu. Úplně tiché a bezemisní jsou modely Elettrica a i ty se spalovacím motorem produkují oproti starším typům skoro o třetinu nižší množství zplodin. Vespa je zkrátka pořád schopná mířit do nových časů a při tom všem se má za čím ohlížet.

Vespa perfektně ladila s voláním po svobodě na konci 60. let

Za svůj dosavadní život dokázala objet svět, projet severoamerický kontinent od pobřeží k pobřeží a spoustu dalších kousků. Má tedy nejen poklidnou městskou, meziměstskou či romantickou historii, ale i dobrodružnou. Tedy takovou, kterou by u ní člověk na první pohled vůbec nečekal. A v průběhu doby přesvědčila i o tom, že je schopna – zbavená prachu divočiny a povinností všedního dne – zazářit i v motosportu či ve vysloveně vybrané společnosti, třeba spojením s francouzskou haute couture. Tak například vznikla modelová řada Vespa 946 Christian Dior, limitovaná edice o necelé tisícovce kusů, anebo Vespa X Saint Laurent. V tomto případě se exemplářů vyrobilo ještě míň. Design, na kterém se podílel Anthony Vaccarello, kreativní ředitel YSL, se prodával pouze po velmi omezenou dobu prostřednictvím jediného butiku. Výroba běžela jen na zakázku a počet těchto speciálních objednávek se odhaduje na nižší desítky. Vespa jako by zkrátka dokázala být vším, čím si zamane – vděčnou „holkou pro všechno“ i princeznou, jejíž ruku si člověk musí setsakra zasloužit. Její dosavadní život je naplněním toho, co řekl její tvůrce, geniální Corradino D’Ascanio: „I sogni non vanno fatti morire mai“ – „Sny by nikdy neměly zemřít.“ ■

Poutní místo fanoušků

Použitý obrazový materiál je jen zlomkem toho, co lze najít v Museo Piaggio, muzeu Vespy v toskánské Pontedeře. Už jím prošlo (pravděpodobně) přes milion návštěvníků.

» Muzeum vzniklo v přelomovém roce 2000 v objektu bývalé nástrojárny. Technologické a vůbec historické dědictví firmy je tak obsáhlé, že si s původním prostorem záhy nevystačilo, a tak se v roce 2018 otevřelo po rekonstrukci na úctyhodných pěti tisících metrů čtverečních. To odpovídá asi třetině rozlohy Národního technického muzea v Praze.

» K vidění jsou tu stovky exponátů, kromě jiného umělecký unikát Vespa Dalí, šampionská Vespa Montlhéry, která v roce 1950 za pouhých deset hodin překonala sedmnáct světových rekordů, nebo extrémní Vespa Siluro alias Torpedo – D’Ascaniova chlouba, která dokázala o rok později překročit rychlost 171 km/h. 

» Návštěvníkům se předvádí i letadlové motory či železniční komponenty – připomínka dřívější historie Piaggia – a součástí je i firemní historický archiv. Muzeum má také skvělý  web umožňující virtuální prohlídku (https://www.museopiaggio.it).

Na zájem ve světě nemusela Vespa dlouho čekat